Содержание

1. История возникновения троллейбуса

2. История Московского тролейбуса

-Эра "синего троллейбуса"

3. Инфраструктура и компания движения

-Способы оплаты проезда

- Остановочные пункты.

4. График и расписания.

5.Устройство троллейбуса

6. Электробезопасность

7. Троллейбусные системы мира

8. Междугородный тралебас

9. Двухэтажный тралебас

10. Грузовой тролейбус

11. Производители троллейбусов

 Тралебас (англ. Trolley, от trolleybus — контактный провод, роликовый токоприёмник и bus — автобус), средство безрельсового наземного городского транспорта с питанием электричеством от контактного провода.

Тралебас — это нерельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприёмника.

Тралебас - вид городского безрельсового транспорта:

- сочетающий преимущества трамвая и автобуса;

- получающий постоянный ток для питания тяговых двигателей от контактной сети через подвесные (троллейные) провода.

Тралебас - безрельсовый трамвай, автобус, приводимый в движение электрическим током, получаемым по воздушному проводу, контакт с к-рым поддерживается троллеями.

Тралебас - колесный экипаж, передвигающийся по рельсам и используемый для перевозки пассажиров по городским улицам

 История возникновения тролейбуса

В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт. Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров.

Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта.

Тралебас, сочетая в себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов городского пассажирского транспорта.

Идея движимого электроэнергией средства передвижения впервые была высказана проживавшим в Британии немецким инженером доктором Вильгельмом Сименсом в журнале «Society of Arts» (vol. XXIX) в 1880 году. Эта статья опередила эксперименты его брата Вернера фон Сименса, но, вероятно, они работали вместе.

Создан же первый тралебас был в германии. Автор — инженер Вернер фон Сименс, назвавший своё изобретение «Electromote». 29 апреля 1882 года первая линия была открыта организацией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee). Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного вихревой бури происходили короткие замыкания.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — способ снятия напряжения с электрических проводов при помощи ролика и штанги, установленной на крыше.

В 1909 году была впервые испытана система съёма электричества инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), с многочисленными изменениями дожившая до наших дней.

В Российской Федерации Пётр Александрович Фрезе проектировал пустить первый тралебас по маршруту Новороссийск — Сухуми ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первую троллейбусную линию построили уже в СССР, в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Союза Советских Социалистических Республик (CCCP) были машины ЛК-1 (Названы в честь Лазаря Кагановича).

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако в российских условиях эксплуатация двухэтажных троллейбусов была сопряжена со множеством специфических проблем. Двухэтажный тралебас гораздо сложнее эксплуатировать зимой, а низкие потолки и узкая лестница на 2-й этаж были неудобны пассажирам.

Также большие сложности возникали при совместном использовании одноэтажных и двухэтажных троллейбусов из-за того, что последние требовали поднятия контактной сети. Поэтому двухэтажный тралебас в СССР не прижился. Для СССР удобнее было использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов. Реально же такие троллейбусы появились в СССР только к концу 1950-х — началу 1960-х. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы были в большом дефиците, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми боевыми действиями и на первое послевоенное время. Тралебас считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом. Во время и после второй мировой войны достаточно остро стоял вопрос нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта в связи с его мобилизацией, что также стало причиной повышенного интереса к троллейбусу.

В 60-е годы проблема нехватки топлива уже не стояла, поэтому эксплуатация троллейбуса становилась невыгодной и троллейбусные сети начали закрываться. Как правило, тралебас оставался в тех городах, в которых не было возможности заменить его на автобус, в основном, из-за сложного рельефа. К началу XXI века в Австрии, германии, Испании, Италии, Стране кленового листа, Нидерландах, США, Франции, Страны восходящего солнца остались лишь единичные троллейбусные системы, а в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось вообще.

В отличие от других стран, в СССР тралебас продолжал развиваться. Связано это было, прежде всего, с острой нехваткой автобусов, их низкой мощностью и малой вместимостью, наличием дешёвой электрической энергии. Однако, в последнее время в Российской Федерации наметилась тенденция к закрытию троллейбусных систем, что связано, по большей части, с неспособностью троллейбусных хозяйств поддерживать конкурентоспособность — появление в крупных городах современных дизельных автобусов, и значительное удорожание электричества практически свели к нулю его преимущества.

Решение вставших в конце XX — начале XXI века экологических, экономических и прочих проблем, вызванных тотальной автомобилизацией, видится в возрождении городского электротранспорта. Но большинство европейских стран сделало выбор в пользу трамвая, а троллейбусных линий на сегодняшний день строится очень мало. Поэтому перспективы дальнейшего развития троллейбуса пока не ясны.

Первые троллейбусы в Европе и Америке появились и стали распространяться в самом начале XX в. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В 1932 г., глядя на опыт эксплуатации троллейбусов в Великобритании и германии, задумали проложить первые линии от Дорогомилова (моста Окружной железной дороги, ныне район станции метро "Кутузовская") до села Сетунь (в Кунцеве), по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (ныне часть г. Красногорска) и по Хорошевскому шоссе до Хорошева. Инициатором введения троллейбусного сообщения стал Лазарь Каганович. Но в 1933 г. окончательно было решено строить такую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро quot;Сокол").

Для первой линии сначала хотели приобрести немецкие троллейбусы, но из-за нехватки валюты Наркомтяжпром поручил отечественным заводам в декабре 1932 г. проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6).

В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование по американским чертежам (на концах штанг-токоприемников поставили ролики). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.

Первый советский тралебас имел российский рубль каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки.

Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию (двухпутный участок пролегал только от заставы до стадиона "Динамо" им. Томского) длиной 7,5 км.

 В селе Всехсвятское построили небольшой гараж с мастерскими на четыре места, который административно являлся частью Щепетильниковского трамвайного депо. Подготовили первую группу водителей троллейбусов. 4 ноября 1933 г. обе машины отбуксировали с завода "Динамо" в гараж. Вечером этого же дня одна из них стала обкатываться на линии, но, по возвращении в депо, пол гаража не выдержал, проломился под тяжестью машины, и тралебас, провалившись в яму, сломался (официально он находился на "испытаниях"). Поэтому к торжественному открытию первой советской троллейбусной линии была готова лишь машина N 2.

5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, строивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине. Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

 История Московского троллейбуса

Следующие 10 троллейбусов ЛК собирались совместно заводами АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), а с января 1934 г. их производство было передано полностью на СВАРЗ. В январе 1934 г. ЗИС изготовил опытную трехосную машину ЛК-3 длиной 12 м на 85 пассажиров, которая стала курсировать на загородном участке. В течение 1934-36 гг. СВАРЗ был единственным массовым производителем советских троллейбусов (несколько машин было выпущено в Киеве): в1934 г. он выпустил 35, в1935г. - 26, в1936г. - 4.

В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.

В январе 1935 г. на Ленинградском шоссе открыли недостроенный большой гараж, куда были переведены все троллейбусы (до этого они стояли рядом со старым гаражом). 10 мая 1935 г. официально был открыт первый троллейбусный парк, хотя достройка его продолжалась еще несколько лет.

В ноябре 1935 г. ввели в эксплуатацию третью троллейбусную линию из центра по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (ныне проспект Мира) до Ржевского (ныне Рижского) вокзала - сюда стали ходить троллейбусы второго маршрута (от Дорогомиловки). В конце 1935 г. в Москве курсировали 57 машин типа ЛК. Всего СВАРЗ выпустил 65 таких машин (включая две экспериментальных постройки 1933 г.).

 В октябре 1936 г. в связи со снятием трамвая с северной части Садового кольца началось движение троллейбусов по новой линии "Б" ("Букашка") от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с расширением сети линий Москве потребовалось много новых троллейбусов. В конце 1935 г. на Ярославском автозаводе Наркомтяжпром заказал 250 машин нового типа. Первый тралебас марки ЯТБ-1 (ярославский тралебас первой серии) прибыл в Москву в июле 1936 г. К концу этого года их было 85 но из-за того, что они были недооборудованы, на баланс были приняты только 29.

 В 1937 г. ЯАЗ поставил в Москву 173 новых троллейбуса, что позволило значительно расширить сеть линий: от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам; Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке; от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади; от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.

Для новых машин ЯТБ-1 в июне 1937 г. был открыт второй парк на базе старого Бауманского (Рязанского) трамвайного депо, откуда все трамваи за одну ночь перевели в новое трамвайное депо в Ростокино. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади; от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади; от станции метро "Сокол" по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала; в Измайлово; от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Хуторской улицы.

Благодаря такому расширению сети в конце 1938 г. в Москве было уже 10 маршрутов. В большинстве случаев троллейбусные линии прокладывались по улицам, где перед этим были сняты трамвайные пути, и, таким образом, тралебас заменял трамвай. В 1938 г. с Ярославского завода в Москву прибыло около 200 новых троллейбусов, в том числе и новой модификации ЯТБ-2. Первый такой тралебас поступил в новый второй троллейбусный парк в июле 1937 г. и вышел на 2-й маршрут, а серийная политическая партия - летом 1938 г.

Летом 1937 г. из Британии выписали два трехосных троллейбуса компании EEC (один одно-, а другой - двухэтажный). Их доставили морем в Ленинград, откуда перевезли по железной дороге до Твери, а оттуда вновь водным путем - до Москвы и поместили в первый троллейбусный парк на Ленинградском шоссе.

 Для эксплуатации "двухэтажника" сначала на загородном участке первого маршрута, а затем и по улице Горького (ныне Тверская) контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м. до 5,8 м, и с 1 сентября 1937 г. quot;англичанин" стал курсировать по первому маршруту. По образцу этой машины Ярославский завод в 1938 -1939 гг. выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-З, которые были пущены летом 1939 г. при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, позже аббревиатура - ВДНХ, ныне ВВЦ) из центра города по нынешнему проспекту Мира до территории выставки.

Двухэтажные машины курсировали только по двум маршрутам: от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево, от площади Свердлова до Ржевского вокзала и далее до ВСХВ. В 1939 г. Троллейбусы стали курсировать до платформы Северянин, Сокольников, по Садовому кольцу - от Октябрьской площади до Таганской площади (полностью кольцо троллейбуса "Б" по Садовому кольцу замкнулось только в октябре 1963 г.); весной 1941 г. - от площади Пушкина через Цветной бульвар и Самотеку до театра Красной Армии. В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.

В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. Стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с валютой Российской Федерации). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для новых троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Кутузовской слободе в 1939-40 гг. выстроили новый, третий троллейбусный парк (ныне он находится в составе Филевского автобусно-троллейбусного парка). В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).

Война. С началом войны тралебас превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были реквизированы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во втором троллейбусном парке сконструирован троллейкар, который работал и как тралебас, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.

Грузовые троллейбусы во время войны перевозили дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы (из речных портов и с железнодорожных станций на склады и в магазины). Некоторые линии из-за нехватки машин закрыли (до площади Коммуны, платформы Северянин и в Измайлово). В октябре-ноябре 1941 г. 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск. Их использовали для открытия в первых трех городах троллейбусного движения. В марте 1943 г. 50 троллейбусов были возвращены в Москву и попали в третий парк.

 В 1943 г. на инвентаре было только 380 машин, большая часть которых требовала ремонта. В ноябре 1943 г. для подвоза рабочих из города к Тушинскому авиационному заводу построили новую линию по Волоколамскому шоссе до канала "Москва-Волга", которая в конце 1945 г. была закрыта.

 Для восстановления изношенных машин на базе старого таксопарка на Бутырках в начале 1944 г. был создан троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), который в 1945 г. приступил к изготовлению запчастей для троллейбусов, а в 1946 г. - их капитальному ремонту (первым отремонтировали в июне 1946 г. двухэтажный тралебас ЯТБ-З N1008, который бегал по улице Горького до 1953 г.).

Постепенно этот завод отремонтировал и модернизировал почти весь довоенный подвижной состав, в т.ч. и те ЯТБ-1, которые во время войны были переделаны в грузовые. В 1946 г. были модернизированы (с улучшением конструкции кузова, заменой электрооборудования и тормозной системы по типу ЯТБ-4) первые 13 старых машин, которые получили индекс ЯТБ-1М. Всего за 1946-48 гг. МТРЗ модернизировал 148 старых машин.

 Эра "синего троллейбуса"

Тем временем, по заданию Совмина Тушинский авиазавод N 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Сначала, в 1945 г. на нем были восстановлены 70 машин ЯТБ-4 (с переделкой их в тип ЯТБ-4А), в 1946 г. - еще 30 таких же машин. Затем, взяв в основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод N82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический тралебас МТБ-82А (московский тралебас, завод N 82, серия А) с обуженным кузовом (для него использовали тралебас ЯТБ-5 N 901), который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г.

 Летом того же года завод выпустил первый тралебас МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 - 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).

В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А - в 1952 г., ЯТБ-3 - в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов, в том числе 3 - ЯТБ-З, 1 - ЯТБ-4А, 2 - ЯТБ-1М, 5 - МТБ-82А, 147 - МТБ-82М, 363 - МТБ-82Д, 265 - МТБ-10.

В связи со снятием трамвайных линий на центральных улицах в послевоенные годы проложили новые троллейбусные маршруты, которые должны были заменять трамвай.

В 1945 г. Троллейбусы пошли по ул. Герцена, Пушкинской и Большой Полянке. в 1946 г. было возобновлено движение по Самотеке до пл. Коммуны и открыто движение по ул. Чехова; в 1947 г. восстановлена линия до ВСХВ и проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 г. - восстановлено движение до платформы Северянин и построена новая линия по Б. Пироговской улице в Лужники; в 1949 г. Троллейбусы пошли от зоопарка до Краснопресненской заставы, от Таганской площади до деревни Хохловка, по Кропоткинской улице и Бульварному кольцу до Трубной площади.

В 1950 г. - по Камер-Коллежскому валу от Краснопресненской заставы до Марьиной Рощи, из центра - по Маросейке и Покровке до Бауманской (Елоховской) плошади, по Б. Серпуховке до Ддниловской слободы; в 1951 г. - по Метростроевской улице (Остоженке); в 1952 г. - от площади Ногина по Солянке и Ульяновской (Николо-Ямской) до заставы Ильича (Рогожской) и далее до Владимирского поселка, по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. - 198,5 км).

В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда в середине - конце 1950-х гг. Стали прокладываться новые троллейбусные маршруты. В 1953 г. Троллейбусы пошли до Серебряного бура; в 1954 г. - было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км., работали 36 маршрутов.

Для обслуживания новых линий в 1955-57 гг. Щепетильниковское, а в 1958-62 гг. Артамоновское трамвайные депо были переоборудованы в троллейбусные парки №№ 4 и 5. В связи с возобновлением летом 1954 г. деятельности Всесоюзной сельскохозяйственной и промышленной выставки (ВСХВ) для обслуживания экскурсантов решили проложить по ее территории кольцевую троллейбусную линию длиной 9,5 км, что и сделали весной этого года. Завод им. Урицкого изготовил для этой линии 20 особых машин МТБ-82Д, которые украсили небольшими серебряными снопами.

Движение троллейбусов по маршруту "В" (выставочный) открылось 1 августа 1954 г. В 1955 г. для этой линии на СВАРЗе изготовили новые троллейбусы ТБЭС (тралебас экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Их выкрасили в зеленый цвет. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные - 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.

В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей: в 1958г. - 26 шт., в 1959г. - 43, в 1960-64 гг. - 435 шт. (всего 524 шт. с учетом первых опытных экземпляров). Эти троллейбусы-"стекляшки" ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г. (больше всего их было в 6-м парке, откуда они и ушли в последнюю очередь). В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г.

В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (тралебас завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. На их основе этот завод выпустил в 1959 г. первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во второй парк в феврале 1959 г. В 1960 г. их прибыло 31, в 1961 г. - 27, в 1962 г. - 50, в 1963 г. - 109.

Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный тралебас длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В 1960 г. завод изготовил 10 таких машин, а всего в 1959-63 гг. - 45. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242 МТБ-10, 122 МТБ-82М, 343 МТБ-82Д, 460 МТБ-82Д с завода им. Урицкого, 215 ЗиУ-5, 384 МТБЭС, 45 ТС-1. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать также и пассажирские. В третьем парке, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

Грузовые троллейбусы с 1956 г. по 1959 г. выпускал завод им. Урицкого, в 1961-70 гг. - СВАРЗ (модели ТБУ-2 и ТБУ-3), в 1971-1990 гг.- Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского. В 1962 г. 25 грузовых троллейбусов перевезли 78,5 тыс. т. грузов, в 1966 г. 272 машины - 878 тыс. т., в 1971 г. 423 троллейбуса - 1445 тыс. т., в 1979 г. 151 тралебас - 496 тыс. т., в 1995 г. - 48 троллейбусов - 59 тыс. т., в 1996 г. 34 грузовых троллейбуса перевезли 28 тыс. т. грузов.

Пиком развития троллейбусного хозяйства стали 1960-е гг. С 1960 г. по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1960 г. достигла 1253 км и уже с 1961 г. являлась самой протяженной в мире. Троллейбусы стали курсировать в 1961 г. по Люсиновской ул., проспекту Вернадского, ул. М. Ульяновой; в 1962 г. - через новый Автозаводский мост, до стадиона "Локомотив", по Верхне-Радищевской ул.; в 1963 г. - до пл. Курчатова, до Карамышевской набережной; с введением одностороннего движения в центре была изменена схема маршрутов, и замкнулась кольцевая линия по Садовым между Таганкой и Курским вокзалом; в 1964 г. - по Новому Арбату, в Раменки, по Севастопольскому проспекту, внутри Измайлова; в 1965 г. - по Воронцовской улице и внутри Люблина, по ул. Таманской в Серебряном бураву, в Перово; в 1966 г. - по Нахимовскому проспекту, по Дмитровскому шоссе до Бескудникова, от Шелепихи до Филевского парка, по 9-й Парковой; в 1967 г. - в Коптево, по ул. Народного Ополчения, Беломорской, до Люблинского комбината; в 1968 г. - до Карачаровского перезда, по Москворецкой и Кремлевской набережным, по Н. Башиловке; в 1969 г. - по линии Кузьминки - Люблино, по ул. 26 Бакинских комиссаров до метро "Юго~Западная"; в 1970 г. - по Перовской улице, проспекту Вернадского, ул. Академика Королева.

В 1970 г. МТРЗ изготовил один пробный поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д, однако он в Москве не прижился (хотя в Киеве их ходило несколько десятков). В июле 1970 г. по 24-му маршруту стали испытываться первые пробные образцы троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. был основной моделью московского троллейбуса. В 1972 г. с завода поступила первая серийная политическая партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1971 г. были списаны последние машины МТБ-82Д, произведенные Тушинским заводом; в 1975 г. - МТБ-82Д завода им. Урицкого. В начале 1975 г. на инвентаре числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д завода им. Урицкого, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

Освоение московских окраин. В 1970-80-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы - Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Оградное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-82 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

В 1980 г. в первый парк прибыл на испытания первый опытный сочлененный тралебас ЗиУ-683Б с ТИСУ (ЗиУ-10). В 1982 г. там женачались испытания двух троллейбусов ЗиУ-684Б с ТИСУ. На 1 января 1981 г. на инвентаре было 2312 машин, в т.ч. 1002 ЗиУ-5 (максимальное их число было в 1972г. - 1666) и 1310 ЗиУ-9.

В 1980-е годы произведена замена ЗиУ-5 на ЗиУ-9 так, что последние 66 троллейбусов ЗиУ-5 были списаны в 1987 г. В 1985-88 гг. 7-м парком на 1-м маршруте проводились эксплуатационные испытания сочлененного троллейбуса Шкода-Санос 200-Тр. В 1986-87 гг. в 6-м парке испытывался на 9-м маршруте сочлененный тралебас Икарус 280.92 венгерского производства, созданный на базе кузова автобуса той же марки. В 1986 г. в Москву стали поступать первые политической партии серийной модели ЗиУ-10, в том году их прибыло 27, в 1987 г. - 69, в 1988 г. - 60.

В связи с тем, что завод им. Урицкого выпускал эти машины в небольшом количестве, летом 1988 г. было решено начать производство собственных троллейбусов на МТРЗ на базе кузова автобуса Икарус-280 с отечественным электрооборудованием. Первая такая машина (N 0012) была выпущена в ноябре 1988 г. и стала обкатываться Филевским парком на линии 22 ноября. 1 марта 1989 г. он стал возить пассажиров на 2-м маршруте. Всего в течение 1988-91 гг. МТРЗ выпустил 58 троллейбусов марки "СВАРЗ-Икарус" (они эксплуатировались Филевским, 6 и 7 парками).

В 1960-80 годы почти все новые тяговые подстанции строились для обслуживания новых троллейбусных линий. Если в 1965 г. было 69 подстанций с ртутными и кремниевыми выпрямителями, то в 1972 г. - 100 (все с кремниевыми выпрямителями), в 1980 г. - 150 и в 1995 г. - 184 (все с кремниевыми выпрямителями и естественным охлаждением). общая установленная мощность всех преобразовательных агрегатов по постоянному току составляла в 1965 г. - 262.200 кВт, в 1972 г. - 306.000 кВт, в 1980 г. - 361.800 кВт, в 1995 г. - 394.080 кВт.

Последние ртутные выпрямители были демонтированы в 1969 г., и в этом же году началась установка кремниевых выпрямителей с естественным охлаждением (первые кремниевые выпрямители были установлены в 1962 г.).

Последние новые линии были введены в строй в 1990 г. - по Севастопольскому проспекту до Ясенева (маршрут N85) и в Загорье (маршрут N82). В связи с сокращением машин в апреле 1991 г был закрыт 44-й маршрут и линия до площади Курчатова. В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города.

С 1987 по 1999 гг. не действовала линия по Новоясеневскому проспекту, и с 1990 по 1999 - по Б. Грузинской улице. Закрыты линии в центре: по улице Герцена (Б.Никитской) (с переносом части трассы на М.Никитскую ул.), от Рахмановского пер. до Охотного ряда по Неглинной. С 1998 г. в связи с аварийными просадками поверхности закрыто на неопределенный срок движение по Б. Дмитровке и Петровке. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский тралебас прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.

Однако, 1990-е годы помимо застоя развития в Москве, стали временем рождения новых троллейбусных систем в ближайшем Подмосковье. В ноябре 1996 г. по инициативе местной администрации открылось троллейбусное сообщение в Химках, весной 1997 г. началось регулярное движение по маршруту N1 от улицы Мира до проспекта Дружбы, соединившим Старые и Новые Химки. Было выстроено новое троллейбусное депо на 25 машино-мест.

С самого начала существования химкинской системы были планы соединить ее с московской. Однако по Ленинградскому шоссе это оказалось невозможно сделать из-за конструкционных особенностей моста через Канал им. Москвы. В 1999 г. началось строительство линии от просп. Дружбы до станции метро "Планерная", которая была открыта 22 сентября 2001 г. Маршрут, получивший N2, стал первым в Российской Федерации междугородным, и первым пригородным в Московском регионе. Причем в роли "пригорода" выступила Москва - химкинская троллейбусная система остается автономной от московской.

Позднее будет построена линия от метро "Планерная" до нового микрорайона Куркино. В самом конце 90-х активно велось строительство троллейбуса в Видном. 19 декабря 1999 г. состоялся символический первый пуск, а 9 сентября 2000 г. состоялось официальное открытие новой системы, включающей мини-депо и одну линию, соединивщую железнодорожную станцию Расторгуево и центр города.

Перспективным планом намечается соединить Видное с одной из московских станций метро. А в 2000 г. начались активные работы по сооружению первой очереди троллейбуса в г. Подольске. Регулярное движение в этом городе открылось 1 мая 2001 г. Открыт маршрут N1 от станции Подольск до микрорайонов в Юго-Западной части города. В конце лета открылось движение и по маршруту N2, следующем в противоположном направлении по закольцовке в Микрорайонах. Примечательно, что как и в далеких 30-х гг. в Москве, подольчане пустили тралебас не дожидаясь постройки троллейбусного парка.

В 1992 г. МТРЗ выпустил опытный тралебас на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256, который курсировал по 17-му маршруту ФАТП. В 1993 г. там же был собран один экземпляр сочлененного троллейбуса СВАРЗ-МТРЗ из кузовов того же автобуса. С 1993 г. вместо ЗиУ-10 стали выпускаться ЗиУ-6205 с РКСУ.

В начале 1996 г. в Москве эксплуатировались 1157 машин ЗиУ-9, 487 Зиу-10, 47 ЗиУ-6205 и 39 СВАРЗ-Икарус. В 1995 г. первым парком на 12-м маршруте начались испытания новой модели двухосного троллейбуса ТролЗа-52642 (завод им. Урицкого стал называться АО "Троллейбусный завод"), а осенью 1996 г. - белорусский АКСМ-201 завода "Белкоммунмаш". В июне 1996 г. поступили первые АКСМ-101. В 1996 г. Тушинский завод, который в 1945-50 гг. ремонтировал и выпускал для столицы новые троллейбусы, стал осуществлять капитальный ремонт сочлененных машин ЗиУ-10.

 В январе 1997 г. завод "Тролза" провел в Москве презентацию нового троллейбуса ТРОЛЗА-5264 с электрооборудованием организации "Сименс", который прописки на московских улицах не получил. В июне 1997 г. начались испытания троллейбуса Икарус-280Т, собранного на ТМЗ из венгерских комплектующих. В 1998 г. в первый парк поступил тралебас ЮМЗ-Т2 (Южный машиностроительный завод, Днепропетровск), а в апреле 1999 г. - 2 ЛАЗ-52522.

В июне-октябре 1999 г. Филевским парком испытывался сочлененный тралебас Breda BMB321F - первый низкопольный тралебас в Москве. С января по июль 2000 г. в седьмом парке испытывался на 1-м маршруте двухосный тралебас Шкода-14Тр. В декабре 2000 г. в 8-й троллейбусный парк поступил на постоянную эксплуатацию Тролза-5264-01 "Столица". 5-й парк в 2000 г. производил опытную обкатку Тролзы-5275, а в 2001 г. - Тролзы-5264-02. В мае 2001 г. в 5-й парк поступил и начал работать на 28-м маршруте башкирский тралебас БТЗ-52761.

По состоянию на 1 января 2000 г. в Москве было 1612 троллейбусов (в 1980 г. - 2312, в 1985 г. - 1989, в 1990 г. — 1689), в том числе 1117 ЗиУ-9, 346 ЗиУ-10, 52 ЗиУ-6205, 49 АКСМ-101, 36 СВАРЗ-Икарус, 4 ЮМЗ-Т2, 3 АКСМ-201, 2 ЛАЗ-52522, 1 Икарус-280Т. По состоянию на 1 ноября 2000 г. в Химках 13 троллейбусов, из них 7 ЗиУ-9 и 6 АКСМ-101, в Видном - 9 троллейбусов ЗиУ-9. В начале 1997 г. в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км.); работали 8 троллейбусных парков.

В перспективе намечается построить еще несколько новых парков в районах нового массового жилищного строительства с прокладкой туда новых линий: Новокосино, Отрадное, Бутово, Митино, Солнцево, Марьинский парк. Начато было только строительство в 1997 г. парка в Новокосино на 150 машино-мест, которое ведется крайне медленно. Так же неторопливо ведутся и работы по строительству линии по Кутузовскому просп. и Можайскому шоссе до Беловежской ул., уже неоднократно откладывавшемуся. Очередной срок ввода - 2003 г.

Максимум перевозок на троллейбусе пришелся на 1975-1990 гг., когда ежегодно им пользовались 900-1000 млн. пассажиров. С началом кризиса 90-х гг. число платных пассажиров резко сократилось (в основном за счет увеличения доли льготников) с 1 049 480 тыс. чел. в 1990 г. до 223 348 тыс. в 1996 г. Если в 1950-е гг. Тралебас перевозил 21 % всех пассажиров городского транспорта Москвы (это был максимум для троллейбуса), то начиная с 1970-х гг. эта доля стала быстро сокращаться: 17,2 % в 1975 г.; 14,8 % в 1980 г.; 14,5 % в 1990 г.; 9,1 % в 1996 г. Несмотря на этот общий спад в экономике, Москва имеет до сих пор крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство, троллейбусы ходят и ежедневно перевозят москвичей и гостей столицы по главным радиальным магистралям города.

 Инфраструктура и фирма движения

Дорожная сеть. Тралебас движется по автомобильной дороге с твёрдым покрытием, что позволяет использовать существующую дорожную сеть города практически без переоборудования. Однако, качество дорожного полотна для троллейбуса играет более важную роль, чем для автобуса или автомобиля. Плохое состояние покрытия не только сказывается на комфорте пассажиров и износе подвесок, но и нередко приводит к сходу штанги с контактного провода, что может стать причиной короткого замыкания и повреждения контактной сети. Так, в Российской Федерации тралебас должен эксплуатироваться на дорогах категорий Т или П с покрытием капитального типа, соответствующих ГОСТ Р 50597-93.

Электропитание. Для подачи электричества в контактную сеть для троллейбусов существует сеть тяговых подстанций. На них происходит преобразование электрического тока: переменное напряжение 10 кВ, которое поступает из городской электрической сети, преобразуется в постоянное 600В. В дальнейшем электроэнергия с помощью подземных или воздушных фидерных линий распределяется по секциям контактной сети. Каждая секция изолирована с помощью секционных изоляторов от соседней. Такая схема позволяет отключать отдельные секции при необходимости ремонта или при повреждении контактной секции во избежание выхода из строя всей сети. Секции могут запитываться от одной или нескольких подстанций. В случае неисправности питающих кабелей на секционные изоляторы устанавливают перемычки и секция получает питание от соседней. Такой режим работы приводит к большему падению напряжения в контактной сети при наличии нагрузки. По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 90В.

Контактная сеть тролейбуса. Контактная сеть троллейбуса значительно сложнее и тяжелее, чем контактная сеть трамвая. В отличие от трамвая, где в качестве второго провода используются рельсы, в троллейбусе контактная сеть двухпроводная. Провода расположены на относительно небольшом расстоянии и при этом они должны быть обязательно защищены от сближения и изолированы друг от друга.

Это требует устройства специальных пересечений с трамвайной или другой троллейбусной линией и стрелок, более тщательной регулировки натяжения во избежание захлёстывания проводов при сильном смерче. В связи с этим также затруднено использование в качестве токоприёмника бугеля или пантографа, используется в основном штанговый токоприёмник.

Штанга более чувствительна к дефектам контактной сети, и хотя они редко становятся причиной повреждения токоприёмников, соскочивший с провода токоприёмник может повредить контактную сеть и прилегающие строения. Также причиной схода штанги может быть слишком малый радиус поворота контактной сети.

По строительным нормам угол излома в местах крепления провода к спецчасти не должен превышать 4°. Поэтому при повороте на угол более 10-12° устанавливаются специальные кривые держатели. Кроме того, башмак штангового токосъёмника движется вдоль провода и не может самостоятельно менять направление вместе с троллейбусом. Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе её штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка.

 Способы оплаты проезда

Оплата проезда в троллейбусе принципиально обычно не отличается от оплаты проезда в других видах общественного транспорта: автобусе и трамвае. Оплату за проезд может принимать водитель или кондуктор. В 70-80х годах в СССР билеты продавались в автоматизированных кассах в салоне.

Позже билеты продавались водителем, а иногда в киосках на остановках, и пассажир был обязан пробить билет на компостере. Большое распространение получили проездные билеты, которые действуют в течение определённого времени (обычно месяц) на неограниченное количество поездок.

В начале 2000-х в Москве внедряется Автоматизированная Система Контроля Проезда. Эта система предполагает установку турникета в салоне, что приводит, с одной стороны, к уменьшению вместимости, увеличению времени простоя на остановках, а с другой — к уменьшению количества безбилетных пассажиров и экономии на зарплате кондуктора.

 Остановочные пункты.

Остановочные пункты троллейбуса обычно совмещены с автобусными остановками, однако остановки с большим пассажиропотоком делают раздельными для автобуса и троллейбуса. В Российской Федерации автобусная и троллейбусная остановка обозначается одним и тем же знаком. То, что на остановке останавливается тралебас обычно пишется на щите с расписанием движения.

График и расписания.

Движение троллейбусов регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика — время оборота по маршруту и количество машин на маршруте. В условиях прикрепления водителей (и кондукторов) к машинам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Распределение наличного парка по маршрутам зависит от пассажиропотоков.

Время оборота по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, перекрёстков и пешеходных переходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния контактной сети, дорог и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха водителя.

На основе общего графика составляются расписания для каждой отдельной машины и иногда для каждой отдельной остановки (столбовое расписание). В графиках для отдельных машин обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута.

В Российской Федерации распространена практика «тянутых» графиков, то есть графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов. В результате троллейбусы движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.

В последнее время популярен метод составления графиков, называемый тактовым графиком. Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения троллейбуса по любой остановке в таком случае повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Водители троллейбусов несут ответственность за исполнение расписания. Согласно российским правилам технической эксплуатации (ПТЭ) троллейбуса, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал движения более 3 минут;

±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 минут.

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев в движении диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижной состав, обеспечивают выпуск на линию резервных троллейбусов.

Троллейбусные депо. Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в троллейбусных депо (троллейбусных парках). В депо могут быть как открытые стоянки с разветвлённой контактной сетью, так и закрытые боксы. Также имеются цеха по обслуживанию и ремонту троллейбусов, гаражи для специальной техники, склады для хранения расходных материалов (шин, контактных вставок, смазочных материалов и т. д.) и инструмента, помещения для окраски, сушки, медпункт, диспетчерский пункт, комнаты отдыха и т. д. Существуют совмещённые трамвайно-троллейбусные или автобусо-троллейбусные депо.

Разворотные пункты. Конечные пункты троллейбусов имеют оборотные кольца. В первых троллейбусных системах на конечных пунктах устраивались треугольники (например в Инстербурге). Обычно есть разветвления контактной сети для возможности отстоя троллейбусов, обгона различных маршрутов. Иногда обустраиваются пункты контроля технического состояния, диспетчерские пункты. В пунктах контроля технического состояния производится прежде всего проверка сопротивления изоляции, состояния штанг, тормозов и прочих узлов, от которых зависит безопасность движения.

 Подвижной состав

Кроме пассажирских троллейбусов, составляющих основную часть парка, в ведении троллейбусных управлений могут находиться учебные, экскурсионные, служебные, грузовые троллейбусы, машины обслуживания контактной сети, тягачи-эвакуаторы для буксировки неисправных или оказавшихся на обесточенных участках контактной сети троллейбусов.

Грузовой тралебас в Российской Федерации не нашёл широкого распространения в связи с тем, что цена эксплуатации троллейвоза оказалась выше, чем грузовика. В большинстве случаев требуется наличие систем автономного хода, обычно на основе дизельных генераторов. На сегодняшний день в большинстве своём сохранившиеся троллейвозы переоборудованы в тягачи для буксировки неисправных троллейбусов или в лаборатории технадзора контактной сети, а иногда даже просто в грузовики.

Среди машин для обслуживания контактной сети можно отметить: передвижные лаборатории технадзора, ремонтные вышки и иногда инеесбиватели для борьбы с обледенением контактного провода. Чаще всего для борьбы с обледенением просто пускают на линию на всю ночь несколько троллейбусов с металлическими вставками вместо графитовых.

 Устройство троллейбуса

Устройство троллейбуса: 1:контактная сеть; 2:указатель маршрута; 3:зеркала; 4:фары; 5,7:двери; 6,8:колёса; 9:молдинги; 10:штангоуловитель; 11:трос штангоуловителя; 12:башмак токосъёмника; 13:штанги; 14:кронштейн фиксации штанги; 15:наружное электрооборудование; 16:инвентарный номер троллейбуса.

Тралебас по конструкции близок к автобусу. Более того, многие производители просто строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Иногда троллейбусы делали даже из старых автобусов, ранее выходивших на линию, но выработавших ресурс двигателя (при условии, что состояние кузова позволяло). Такие модификации производил, к примеру, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод. Тем не менее, конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Шасси и компоновка. Шасси может иметь рамную или безрамную конструкцию. При использовании рамной конструкции узлы, агрегаты и кузов крепятся к раме, которая воспринимает динамические нагрузки и обеспечивает прочность конструкции. В безрамной конструкции узлы крепятся непосредственно к кузову, для чего в кузове сделаны соответствующие посадочные места, а все нагрузки распределяются по элементам кузова.

 Кузов по компоновке может быть однообъемным или сочленённым, одно- и двухэтажным. Есть отдельные случаи компоновки в виде седельного тягача с пассажирским полуприцепом. Для входа и выхода пассажиров в кузове имеются дверные порталы. Количество дверных порталов может быть от одного (например в троллейбусах ЛК) до 5 (в сочленённых троллейбусах).

 Двери могут быть ширмовыми, поворотно-сдвижными, сдвижными или прислонно-сдвижными. Преимущество поворотно-сдвижных дверей в том, что они легко закрываются даже в переполненном троллейбусе. Прислонно-сдвижные двери обеспечивают наибольшую среди описанных конструкций герметичность, обеспечивая защиту от сквозняков и брызг.

По уровню пола троллейбусы бывают высокопольными, полунизкопольными и низкопольными. Основное преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки. В низкопольный тралебас гораздо удобнее пронести крупногабаритный груз, а также детские коляски, проще посадка для пожилых людей. Часто низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов в колясках.

Основной недостаток низкопольного кузова — в уменьшении вместимости: колёсные арки занимают больше места в салоне и разместить на них сидения гораздо сложнее. Кроме того, полунизкопольные троллейбусы имеют либо ступеньку в салоне, либо наклонный пол, неудобный для стоящих пассажиров. В целом, однако, низкопольный тралебас выходит вместительнее, чем низкопольный автобус. Значительную часть электрооборудования троллейбуса можно разместить на крыше, а электродвигатель занимает совсем немного места.

В салоне пассажиры располагаются на сиденьях, в проходах и накопительных площадках. В среднем одно сидячее место занимает столько же пространства, сколько 3 стоячих. Поэтому в троллейбусах иногда устанавливаются откидные сидения, позволяющие сэкономить место в часы пик. Для стоящих пассажиров предусматриваются поручни, чтобы они могли держаться при ускорении и торможении троллейбуса. Перед дверями устраиваются накопительные площадки, на которых располагаются пассажиры, только что вошедшие в салон или готовящиеся к высадке. Также на них обычно располагаются пассажиры с крупногабаритными грузами, например с детскими колясками.

Особенность двухэтажных троллейбусов в том, что перевозка стоящих пассажиров в них разрешается лишь на 1-м этаже, во избежание потери устойчивости, и кондуктор обязан строго за этим следить. Сложность контроля заполнения такого троллейбуса — одна из причин, по которой двухэтажная транспортная система не прижилась в СССР.

Тралебас, в большинстве стран, не имеет номерного знака. Есть лишь парковый номер, нанесённый на кузове и на стёклах. Однако у дуобуса номерной знак должен быть. Также тралебас должен иметь маршрутоуказатель, на котором обозначается номер маршрута, начальная, конечная и, если возможно, промежуточные станции. Маршрутный указатель располагают в специальных нишах или держателях спереди, сзади и по правому борту (в странах с правосторонним движением). В последнее время распространены электронные маршрутоуказатели, на которых маршрут отображается на специальном матричном инидкаторе.

Ходовая часть и трансмиссия. Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись без дифференциала.

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс.

Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост.

В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (сильфонами, или «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как «приседание» на остановках для удобства посадки пассажиров.

Электрооборудование.Электрическая схема троллейбуса содержит:

Главную силовую цепь, включающую в себя тяговый электродвигатель (ТЭД) и устройства регулирования тока через него.

Вспомогательные электрические цепи:

Приводы различных узлов и механизмов (открывание дверей, стеклоочистители);

Наружное и внутреннее освещение;

Световая и звуковая сигнализация;

Обогрев кабины водителя и пассажирского салона;

Громкоговоритель и автоинформатор для объявления остановок.

В современных троллейбусах вспомогательные цепи питаются от отдельного низковольтного источника, развязанного от высоковольтных цепей. Для этого устанавливается либо мотор-генератор, либо (в более современных троллейбусах) статический преобразователь. При отсутствии высокого напряжения (на стоянке, при срыве штанг или пропадании напряжения в контактной сети) низковольтное электрооборудование получает питание от аккумуляторов.

В ранних конструкциях троллейбусов (напр. МТБ-82) развязки низковольтного оборудования от высоковольтных цепей не было, низковольтные потребители подключались либо последовательно, либо через балластные сопротивления. Недостатком подобной схемы была бо́льшая вероятность поражения электрическим током и больший затрата электричества, которая рассеивалась на балластных сопротивлениях.

Тяговый электродвигатель. Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводят тралебас в движение, а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов ТЭД непрерывно совершенствовались, можно выделить следующие этапы их развития:

Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.

Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в Российской Федерации вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве доходов от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.

Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габаритные размеры. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием.

С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Цена этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.

Система управления двигателем. Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

Реостатно-контакторная система управления (РКСУ) — в этой системе управления регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, подключаемых с помощью контакторов. Бывает трёх типов:

Непосредственная система управления (НСУ) — исторически первый вид СУ на троллейбусах. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.

Косвенная неавтоматическая РКСУ — в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществлял коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управлялись высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусе МТБ-82.

Косвенная автоматическая РКСУ — в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ применяется на троллейбусах ЗиУ-682 и многих других.

Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) — СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТД ток, а следовательно и управлять вращающим моментом ТД. Преимуществом над РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает только электродинамическое.

Электронная система управления (транзисторная СУ) асинхронным ТЭД. Одно из самых экономичных по затрате электричества и современных решений, но достаточно дорогое и в ряде случаев неустойчивое к внешним электромагнитным воздействиям. Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом.

 Электробезопасность

Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током).

 Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги. Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок должны быть изолированы от кузова. В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять ток утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если ток утечки на кузов превышает 3 мА.

Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор. Это позволяло упростить задачу отопления салона теплом, выделяемым пускотормозными реостатами.

Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с электробезопасностью пассажиров. Тралебас в этом случае не может ехать по луже глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токопроводящих частей. Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает издержка электричества зимой.

Токоприёмники. В современном троллейбусе используются токосъёмники штангового типа, расположенные на крыше троллейбуса. В первых троллейбусах применялись токосъёмники в виде тележки, соединённой гибким проводом с троллейбусом. Эта система не прижилась, во-первых, потому что требовала близкого расположения проводов, что нередко приводило к коротким замыканиям в ветреную погоду, а во-вторых, тележку сложно было устанавливать на место при сходе с проводов.

Существовали схемы токоприёмников с одной штангой (такие троллейбусы эксплуатировались до 1957 года в городе Эберсвальде), однако они не получили широкого распространения из-за недостаточной надёжности. На первых штанговых токоприёмниках токосъём осуществлялся с помощью ролика, но вскоре от ролика отказались из-за плохого токосъёма и быстрого амортизации. Ролик был заменён на так называемые башмаки с медно-графитовыми вставками. Такая схема почти без изменения применяется до сих пор.

Как сами штанги, так и башмаки токоприёмника закреплены шарнирно, что позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети с целью объезда препятствий или при подходе к остановке. Штанги механически не связаны друг с другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружины. Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические штангоуловители.

Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети. Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами верёвками. В случае если штангоуловителей нет, верёвки прикрепляются к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие штанг обычно производится вручную водителем.

В случае применения электрических, гидравлических или пневматических штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины водителя.

Тем не менее установка все равно производится вручную. В некоторых троллейбусных хозяйствах, использующих дуобусы, для решения этой проблемы используют специальные магнитные ловушки, но они работают не всегда надёжно, и их невозможно установить на всем протяжении контактной сети.

Обычно в непосредственной близости от токосъёмников располагают радиореактор, который призван подавлять радиопомехи, создаваемые двигателем и системой управления. Также на крыше нередко располагается система управления, что позволяет (в отличие от варианта расположения электрической схемы под полом троллейбуса) защитить электрическую схему от воды, грязи и противогололёдных реагентов, а значит повысить надёжность и безопасность троллейбуса.

Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев имеется лестница, в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности обслуживающего персонала.

Тормозная система. Троллейбусы обычно оснащаются тремя типами тормозов: электродинамическими, пневматическими и механическими стояночными. При электродинамическом торможении энергия рассеивается на реостатах, либо, при использовании систем рекуперации, возвращается в контактную сеть. По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После полной остановки тралебас фиксируется на месте ручным тормозом. В экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.

 Существует возможность торможения включением заднего хода, однако торможение таким способом обычно запрещено, потому что ток через ТЭД в этом случае может превысить ток короткого замыкания и вывести из строя двигатель и систему управления ТЭД.

Пневмооборудование. Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный электропривод, который питается током контактной сети. Привод компрессора от тягового электродвигателя невозможен, так как при этом после длительной стоянки пришлось бы какое-то время двигаться на пониженном давлении для набора давления в пневмосистеме, что недопустимо. Для хранения сжатого воздуха имеются резервуары. Обязательно наличие регулятора давления, предохранительного клапана и системы очистки воздуха. От сжатого воздуха работают тормоза, иногда усилитель руля, механизмы открытия дверей, стеклоочистители (например на МТБ-82). Также сжатый воздух обеспечивает работу пневмоподвески.

Достоинства (по сравнению с трамваем):

Первоначальные издержки на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь протянуть воздушную контактную сеть.

В отличие от трамвая, тралебас обладает большей манёвренностью и для троллейбуса не существует проблемы объезда неправильно припаркованного или неисправного автомобиля. Тем не менее, манёвренность троллейбуса, не оснащённого системой автономного хода всё же ограничена контактной сетью.

(По сравнению с автобусом): троллейбусы, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду, они обычно расположены за чертой города и имеют санитарную зону).

Тралебас, как и трамвай, может работать по системе многих единиц. Однако эта возможность используется нечасто.

Контактная сеть видима, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о наличии транспорта.

Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса, но меньше, чем у трамвая.

Расхода на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. Тем не менее, маржа в последнее время заметно сокращается.

Недостатки. Первоначальные расхода на развёртывание троллейбуса выше, чем для автобуса.

Провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая.

Как уже отмечалось, для нормального функционирования троллейбуса необходимо, чтобы состояние дорожного полотна было достаточно хорошим. Плохое дорожное покрытие приводит к частому сходу штанг, что может привести к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость.

Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.

В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.

Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).

Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

 Троллейбусные системы мира

В настоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением (см. Список городских троллейбусных систем).

В Бостоне, штат Массачусетс (США), кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).

Подобная система также действует в городах Куробе и Татеяма (Страна восходящего солнца). По состоянию на 2009 год в Страны самураев нет других троллейбусных систем.

Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия).

Единственным африканским городом, имеющим по состоянию на 2009 год троллейбусную систему, является Аддис-Абеба (Эфиопия). В настоящее время троллейбусная система принадлежит совместному российско-эфиопскому предприятию «РусАфроТролл» (с 70% доли эфиопских бизнесменов и 30% россиян).

В Шанхае (Китай) кроме обычного троллейбуса действует также электрический автобус на суперконденсаторах, который подключается специальным токоприёмником к КС только на остановках.

В Европе (Кроме Российской Федерации и СНГ). Имеющиеся на 2009 год троллейбусные системы Англии являются музейными. Однако в 2010-2011 годах ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Стоит отметить, что именно Лидс был одним из первых городов Англии, где в 1911 году было запущено троллейбусное движение.

Крупнейшая на 2009 год троллейбусная система в Европе (за искл. СНГ) находится в Афинах (Греция). Протяжённость контактной сети более 350 км, эксплуатируются более 350 машин.

Кроме того, в Европе на 2009 год тралебас есть в Австрии, Болгарии, Боснии и Герцеговине, Венгрии, германии, Италии, Латвии, Литве, Молдавии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Португалии, Румынии, Сербии, Словакии, Франции, Чехии, Швейцарской конфедерации, Швеции и в Эстонии.

 В Российской Федерации. В Российской Федерации — 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть, в 2004 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Саратовском мосту, восстановление этих опор отложено до проведения капитального ремонта моста).

Крупнейшая в мире на 2009 год и старейшая в Российской Федерации троллейбусная система расположена в Москве.

Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.

Качканарский тралебас - единственная в Российской Федерации троллейбусная система, закрывшаяся во времена СССР.

По СНГ. Кроме Российской Федерации, на территории СНГ есть ещё 80 троллейбусных систем.

Вторая по величине, после Москвы, троллейбусная система расположена в Минске.

Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина).

В Узбекистане действует междугородный тралебас Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — около 35 км.

В Приднестровье с 1993 года действует междугородный тралебас Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км.

 Междугородный тралебас

Междугородный тралебас— троллейбусная линия, соединяющая два или большее число городов.

Термин пригородный тралебас практически не применяется несмотря на то, что существует много троллейбусных линий, которые по правилам, существующим для автобусов, назывались бы пригородными.

Междугородные линии в странах бывшего СССР

Приднестровье: Тирасполь — Бендеры.

Россия: Москва, ст. Метро Планерная — Новые Химки. Так как этот маршрут целиком проходит по урбанизированной территории, он фактически является городским.

Саратов — Энгельс. Временно (с 2002 года) не работает из-за аварийного состояния моста через Волгу, по которому проходит маршрут.

Иваново — Кохма. Данная линия в большей степени попадает под определение пригородной, так как Кохма — небольшой городок вблизи Иванова.

Узбекистан:Ургенч — Хива

Наманган — Туракурган

Украина: тралебас Шкода-9 Тр в Ялте

Симферополь — Алушта — Ялта — Наиболее известная линия в Крыму длиной 86 километров является самой протяжённой троллейбусной системой в мире. На линии действует несколько маршрутов, и она соединена с городскими троллейбусными сетями Симферополя и Ялты.

Донецк — Макеевка. По сути была ближе к пригородному сообщению. Контактная сеть (около 50 м) снята в начале 90-х в связи со строительством объездной автомобильной дороги вокруг Донецка. В настоящее время троллейбусные системы двух городов не соединены между собой. Однако есть один маршрут соединяющий центр города Донецка с центром Червоно-Гвардеевского района.

Алчевск — Перевальск. Также скорее нужно отнести к пригородному. Цена проезда в разные периоды была аналогична или чуть выше, чем на внутригородских маршрутах Алчевска. Ранее это был маршрут № 3 от железнодорожного вокзала станции Коммунарск в Алчевске до шахты 25 в Перевальске, позднее маршрут несколько продлили по городу Перевальску и разделили на 2 части — № 3 от ж/д вокзала станции Коммунарск до Алчевского автовокзала, который находится между городами Алчевск и Перевальск, и № 2 от автовокзала до шахты 5 в Перевальске, так что к междугородным его теперь можно отнести только условно. С 1 октября 2008 года работа маршрута официально остановлена по причине нерентабельности и нежелания Перевальска платить компенсацию за льготный проезд. Фактически же движение троллейбусов на маршруте прекращено ещё в июле 2008 года).

Краснодон — Молодогвардейск. Луганская область. Функционируют маршруты № 1 («Первомайка», Краснодон — Молодогвардейск), № 3 («квартал Баракова», Краснодон — Молодогвардейск).

 Двухэтажный тралебас

Двухэтажные троллейбусы ездили и по улицам Москвы. Это были машины ЯТБ-3. На первом этаже в салоне было 32 сидячих места, на втором 40. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью (Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута), и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах.

Когда пассажиры скапливались на площадке у входной двери машина шла с заметным креном вправо. Тралебас: длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, 28 пасс. могли ехать в проходе первого этажа. Впервые они вышли на улицы города в 1937 году. Всего было сделано 10 машин, однако сложности управления и случаи опрокидывания машин (особенно на заснеженной мостовой и в гололёд), а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники. В ГДР также выпускались двухэтажные троллейбусы типа автопоезда.

Грузовой тралебас

Грузовой тралебас — разновидность электротранспорта, используемая для грузовых перевозок.

Название «грузовой тралебас» не совсем верно, т.к. приставка "бус" означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем

Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую цена эксплуатации, чем у грузовиков.

Основное преимущество многих грузовых троллейбусов-дуобусов — это наличие дизельного двигателя внутреннего сгорания. Например, модель КТГ была оборудована ДВС от грузовика ЗиЛ-157К мощностью 102 л. с. ДВС подключен к генератору, который может питать тяговый двигатель.

В Российской Федерации массово не используются, часть из них сохранилась как мобильные лаборатории технадзора контактной сети в троллейбусных парках.

Модели в СССР. Грузовой тралебас, изготовленный на основе пассажирского ЯТБ-1 с бортовой платформой

Троллейный грузовик, изготовленный на основе грузового автомобиля ЯГ-3

Грузовой тралебас ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, выпускавшийся заводом СВАРЗ

Грузовой тралебас КТГ, построенный на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского

СВАРЗ. В 1957 г. Завод им. Урицкого изготовил два троллейвоза: ТБУ-2 с закрытым кузовом фургон и ТБУ-3 с грузовой платформой. К сожалению, короткий срок их эксплуатации не позволил в полной мере выявить их достоинства и недостатки.

В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала акуумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 - 1967 гг. троллейвозы ТГ1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем был порезан, хотя его хотели забрать в Музей МГТ).

В 1961 г. началось производство 5-тонных троллейвозов ТГ3, на которых в качестве автономного привода использовался двигатель газ-11, установленный в передней части кабины между водительским и пассажирским сиденьями. Тралебас имел передний и задний мосты от грузовика МАЗ-200 и электрооборудование от троллейбуса МТБ-82Д. На базе ТГ3 выпускалась модификация ТГ4 с бортовой платформой.

В 1964 г. ТГ3 был модернизирован и получил индекс ТГ3М. Основное отличие от предшественника - электрооборудование от ЗИУ-5 и возросшая до 95 кВт мощность электродвигателя. Внешне модернизированный вариант можно отличить по новой облицовке радиатора (на ТГ3 стояла решётка от грузовика газ-51А) и отсутствию окон в боковых закруглениях крыши. До 1970 г. СВАРЗ выпустил, в общей сложности, 400 троллейвозов, в т.ч. 55 с бортовой платформой. 260 машин работали в Москве (последние списали в 1993 г.), а остальные - в других городах СССР. В Музее МГТ есть троллейвозы СВАРЗ ТГ3М и СВАРЗ ТГ4.

Во времена СССР грузовые троллейбусы широко использовались в городах имевших троллейбусное хозяйство. Чаще всего грузовые троллейбусы принадлежали троллейбусным паркам. Крупние городские предприятия (особенно легкой промышленности) заказывали грузовые троллебусы для перевозки готовой продукции с предприятий на городские склады или товарные железнодорожные станции. Грузовой тралебас в отличие от грузовика был более дешевым в эксплуатации, т.к. работал на электричества. Большинство грузовых троллейбусов имело помимо электродвигателя так же и кабрюраторный двигатель внтуреннего сгорания для не продолжительной работы в местах не имеющих контактной сети (территории предприятий, склады, товарные станции). В СССР наибольшее распространение грузовые троллебусы получили в 60-80-х годах.

В настоящее время массово не используются. Сохранившиеся машины в большинстве случаев используются как тягачи для буксировки неисправных троллейбусов в депо, но есть и исключения: например, в Москве КТГ работают в основном по прямому назначению. КТГ работают во многих троллейбусных системах бывшего СССР. Машины (на ходу) есть в следующих городах:

Москва - 19;

Санкт-Петербург - 5;

Самара - 5;

Орёл - 4;

Ростов-на-Дону- 1;

Саратов - 1;

Минск - 1;

Одесса - 1.

 Производители троллейбусов

Тралебас Trolza в Саратове

Тралебас ЗиУ-682Г016 в Москве

Тралебас ЛиАЗ в Курске

АКСМ-321 в Москве

Тралебас ЭлектроЛАЗ

Тралебас Solaris Trollino 15

В настоящее время в СНГ эксплуатируются троллейбусы, выпущенные в Российской Федерации, Белоруссии, Казахстане, Украине, а также в Чехии, Польше и в Венгрии.

Россия:

ЗАО «Тролза» (бывш. ЗиУ), г. Энгельс, Саратовская область;

ОАО «Башкирский троллейбусный завод» (БТЗ), г. Уфа;

ОАО «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод), г. Вологда;

«Московский троллейбусный ремонтный завод» (МТрЗ) — филиал ГУП «Мосгортранс», г. Москва;

ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), г. Санкт-Петербург;

ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ), г. Москва;

ООО «Ликинский автобусный завод» (Группа газ), г. Ликино-Дулёво. Производство началось в декабре 2007 г.;

ЗАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» (ВЗТМ), г. Волгоград.

Белоруссия:

«Белкоммунмаш» (БКМ), г. Минск;

«Минский автомобильный завод» (МАЗ), г. Минск.

Украина:

«Луцкий автомобильный завод» (ЛуАЗ), Луцк;

«Киевский завод „АВИАНТ“», г. Киев;

«Киевский завод электротранспорта» (КЗЭТ), г. Киев;

«Львовский автобусный завод» (ЛАЗ), г. Львов;

«Южный машиностроительный завод» (ЮМЗ), г. Днепропетровск;

«Днепропетровский завод ремонта электротранспорта» (крупноузловая сборка), г. Днепропетровск.

Казахстан:

«Алматыэлектротранс-Сервис», г. Алма-Ата.

Польша:

Solaris Bus & Coach.

Венгрия:

Ikarus.

Таблица моделей троллейбусов:

В большинстве стран, в отличие от стран СНГ, нет специализированных производителей троллейбусов, что связано с небольшим количеством троллейбусных хозяйств (по сравнению с Российской Федерацией и постсоветским пространством) хотя в прошлом из-за большого заказа СССР чешская организация «Шкода» имела подразделение, занимавшееся сугубо троллейбусным производством. Очень часто зарубежные троллейбусы представляют собой слегка модифицированный кузов автобуса, приспособленный для установки соответствующего электрооборудования.

Само электрооборудование поставляется сторонним по отношению к производителю кузовов поставщиком. Исключение составляют только крупные концерны, агрегирующие внутри себя сразу несколько отраслей машиностроения, например итальянский FIAT или немецкий MAN SE. Оба этих концерна в прошлом самостоятельно выпускали троллейбусы, некоторые из этих машин до сих пор работают на линиях, например троллейбусы FIAT 60-х гг. выпуска в Неаполе.

В настоящее время потенциальный заказчик имеет возможность выбора и сочетания кузовов с электрооборудованием различных фирм. Кузова для троллейбусов могут выпускаться практически любым производителем автобусов, например Daimler Ag (под товарной (торговой) маркой Mercedes-Benz), Neoman и др. Электрооборудование для троллейбусов поставляется целым рядом известных мировых компаний — Siemens Ag, Bombardier, Van Hool, Kiepe и др.

Исключением является польская компания Solaris, которая выпускает троллейбусы трёх моделей — Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 и Solaris Trollino 18.

 Источники

ВикиПедия – свободная энциклопедия

Мир словарей

Лига Наций

Энциклопедический словарь юного техника

Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. (Учеб. пособие для ПТУ). — М.: Высш. школа, 1978. — 336 с.

Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Эксплуатация и ремонт троллейбусов. — М.: Транспорт, 1978. — 248 с.

Максимов А. Н. Городской электротранспорт. Тралебас. Начальное профессиональное образование. — Академия, 2006. — ISBN 5769523719

Опубликовано на forexAW.com: Вторник, 19 Январь, 2010 года — 20:06.

Последнее редактирование: Воскресенье, 5 Июнь, 2011 года — 18:38.